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I modellisti lo adorano: il F4U-1A Corsair del maggiore Gregory "Pappy" Boyington, decorato con 20 bandiere giapponesi, adornato dal nickname “Lulubelle” e con lo stencil giusto sotto il canopy "Gregory Boyington, Major - USMC."Esiste anche una foto contemporanea di Pappy con questo aereo. Il problema è che si trattò solo di una sessione fotografica: Boyngton non volò mai con il numero 86 in combattimento.
In realtà, i piloti dei Marine durante la campagna delle isole Solomone usavano qualsiasi aeroplano si potesse ottenere. Non era come l'Air Force in Europa, dove ogni pilota ha avuto un aereo personale e l'equipaggio di supporto. Al termine di una linea di rifornimento esile, in gran parte dipendente della logistica della Marina, dedicare aeroplani specifici per piloti specifici era un lusso e i Marines semplicemente non ce l’avevano. Inoltre, è il mio speculazione che i Marines, come servizio "navale", hanno seguito gli usi e i costumi tradizionali del servizio. I piloti della Marina, che operano da anguste portaerei, avevano aerei condivisi.
In The Black Sheep, Bruce Gamble descrive una scena tipica della linea di volo del VMF-214, prima di una missione nelle ore prima dell'alba:
Quelli previsti per i voli salivano su un veicolo - spesso una cadente, sovraccarica jeep, forse un più grande carrello per le armi - per un giro fino alla linea di volo. I piloti non hanno dei Corsair preassegnati. Nessuno, incluso Boyington, aveva un aereo personale. Invece la jeep oltrepassa la linea, dove un capitano d’aeronautica incaricato in attesa per ciascun Corsair segnala "pollice su" o "pollice giù". Se il segnale era affermativo, un pilota andava dalla jeep e saliva; se l’aereo doveva rimanere a terra, la jeep semplicemente andava all’aereo che seguiva nella linea.
Bruce Matheson poi rimarca le varie informalità. "Dovevi andare con nessuna idea di quelli che fossero i numeri di serie o la squadriglia a cui [l'aereo] apparteneva, niente. C’erano semplicemente degli aerei, lì per essere usati. Guardando al passato, la mancata redazione di registri è stata incredibile. Abbiamo mantenuto i nostri personali giornali di bordo. non c'erano Fogli Gialli. Non c'era alcuna cosa da scrivere, quando tornavi da un assalto, che avevesse a che fare con la manutenzione. Quando, qualche giovane ragazzo a torso nudo vi porterebbe dentro, metteva dei cunei sotto e diceva: "e allora?" Tu avresti detto, "Va tutto bene", oppure "Va riparata la radio," e andavi via."
Ma le foto di un presunto aereo di Pappy, Bu. N ° 18086, rivelano un sacco di cose interessanti circa il Corsair, le pubbliche relazioni, e la stessa vita di Boyington.
F4U Corsair Development
Il Corsair fu creato per rispondere ad una richiesta della Marina del 1938, quando la necessità di sostituire il F2A e F4F si era fatta evidente. Il Vought Corsair fu creata intorno ad un motore che non esisteva ancora: il Pratt & Whitney R-2800, un mostro a 18 cilindri doppiamente radiale, capace di una potenza di 2250 cavalli. Durante lo sviluppo del Corsair, riorganizzazioni aziendali hanno portato l'azienda Vought in Vought-Sikorsky e poi in Chance Vought, tutti parte della United Aircraft, insieme con Pratt & Whitney e Hamilton standard.
Il motore enorme ha dettato gran parte del disegno. Tale propulsore aveva bisogno di un grande paragonabile elica, capace di assorbire tutti quei cavalli. Così fu usata l’elica da 13' 4" di diametro Hamilton standard, la più grande e usata da un caccia in quel momento. La fusoliera del Corsair doveva essere elevata, per dare spazio all’elica, ma usare delle ordinarie ali dritte a quell'altezza avrebbe comportato l’uso di un lungo (e debole) carrello di atterraggio. Le ali piegate distintive di questo modello sono state sviluppate per permettere l’uso di carrelli ragionevolmente corti.
Il prototipo chiamato XF4U fece il primo volo nel maggio 1940 e nel mese di ottobre volò più veloce di 400 MPH, un record per un caccia di serie. Un’importante modifica comportante lo spostamento indietro dell'abitacolo per 32 pollici, portò a problemi di vista in avanti per il pilota, almeno in fase di decollo e atterraggio. Lo sviluppo è proseguito nel 1942, quando Vought consegnò la prima produzione F4U-1 per la Marina, a cui non piacque, soprattutto se confrontato con il più semplice, e molto capace F6F Hellcat. L'F4U avuto un comportamento pericoloso riguardo lo stallo, la tendenza a deviare improvvisamente in fase di atterraggio, e, peggio di tutto, a rimbalzare non appena appontato. Riguardo l'utilizzo su portaerei, questi problemi hanno portato la Marina a insistere sul fatto che essi fossero usati su basi a terra, mentre si andò avanti col dotare le portaerei con gli Hellcat.
Ma i Marines, che operano da basi terrestri nelle Salomone, avevano bisogno di nuovi caccia in grado di sostituire i loro invecchiati Wildcats F4F. Alla fine del 1942, un primo squadrone USMC, il VMF-124, prese in consegna il Corsair F4U-1. Nei primi mesi del 1943, cominciarono ad usarli in combattimento, e furono un enorme successo - con la velocità, la manovrabilità, potenza di fuoco, e la capacità di assorbire i danni in battaglia. Entro l'estate del 1943, la maggior parte delle squadre di combattimento dei Marine avevano ottenuto l’F4U-1, il primo modello operativo, dotato di una caratteristica "gabbia" come canopy, come mostrato nel dettaglio di un aereo pilotato da Ed Olander (numero 576) .
Lo squadrone di Boyington, il VMF-214, passò al Corsair prima di iniziare il ciclo operativo del Settembre 1943. Basendosi sulle prime esperienze di combattimento, Vought aveva creato una versione migliorata, il F4U-1A:
una maggiore visibilità con un canopy caratterizzato dal disegno a bolla.
un motore più potente, l'R-2800-8W. Dotato di iniezione ad acqua, il motore poteva raggiungere 2.250 cavalli di potenza per brevi periodi.
uno spoiler sul bordo esterno dell’ala destra
un ruotino di coda più lungo
Questa lista di modifiche è tipica tra quelle che avvennero nella WWII, quando le aziende manifatturiere assorbivano le lezioni apprese in battaglia e rispondevano adattando i propri apparecchi.
Fu usato in servizio in Corea, dove Guy Bordelon ha volato con un F4U-5N diventando il solo asso della Marina di quella guerra. Il Corsair rimase in produzione fino al 1952 (oltre 12.000 modelli costruiti), e ha servito con le forze aeree di molte nazioni fino al 1960. Corsair hanno volato la loro ultima missione di combattimento nella "Guerra del Soccer" del 1969 tra Honduras e El Salvador.
grazie mille anche a te matteo
Vought F4U-1A Corsair - Lucybelle - Maj Gregory Boyington - Revell Model 1:72 (restoration) - photomontage by Sebastian Di Guardo, su Flickr
