Lavochkin La-7 dal kit Eduard in scala 1/48- Parte Prima – Storia dei caccia di Semyon Lavochkin.

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Era da un paio di mesi che non scrivevo qui in “copertina” ma sempre sul forum narrando la crescita del mio modello, ora sono veramente felice di presentarvelo. Dopo quattro mesi dall’apertura della scatola…

Dato che il La-7 è un modello abbastanza in voga al momento (come ho potuto vedere dai vari siti più cliccati), ma essendo un aereo un po’ di nicchia non essendo ne un Mustang ne un ‘109…quanti di voi sanno com’è fatto e la sua storia? Ho deciso allora di deliziarvi, o annoiarvi, dipende dal punto di vista con la progettazione e la creazione del caccia di Semyon Lavochkin…. tenterò così di distrarvi dalle foto del modello  che verranno pubblicate nella seconda parte dell’articolo insieme alla descrizione modellistica…hehehe!!!!

Tutto nacque in terra di Russia, ovviamente e dalla necessità di avere un caccia tattico con ottime attitudini al combattimento tra i 3000 e i 4000 metri di altezza e la cui struttura fosse principalmente in legno, per questo nel 1938 fu costiutuito un gruppo sperimentale di progettazione per la realizzazione di un nuovo aereo. Questo gruppo era diretto da Semyon Lavochkin e ne facevano parte gli ingegneri P. Gorbunov e I. Gudkov, per cui il velivolo che sarebbe uscito dalle menti dei tre avrebbe preso le loro iniziali e si sarebbe chiamato LaGG. Gli ingegneri realizzarono il progetto sulla base di un 12 cilindri a V, il Klimov M 105 P, eccetto la prua, costruita in metallo, la restante struttura del velivolo era monoblocco in legno, sistema chiamato “delta-drevesina” che consisteva in sottili strati di legno tenuti insieme da resine e conformati ad alte pressioni. Fu costruito un primo prototipo denominato I-22, che volò il 30 marzo 1940. Il collaudo evidenziò un raggio d’azione molto corto ed una manovrabilità mediocre, ma la cosa peggiore era che l’aereo offriva condizioni di volo pericolose, poichè entrava in vite alla minima distrazione. Lavochkin propose quindi una totale riprogettazione ma gli fu risposto che avrebbe dovuto mandare in linea il LaGG 1 così com’era (così venne chiamato l’esemplare messo in produzione), altrimenti non se ne sarebbe fatto nulla. Questa serie non era altro che il prototipo I-22 leggermente affinato, il LaGG 1 però venne presto lasciato a terra a causa della sua problematicità genetica.

In conseguenza di questo fallimento Lavochkin e i suoi collaboratori si rimisero al tavolo da disegno, questa volta con più perizia e corressero i comandi del loro aereo e gli diedero maggior autonomia grazie a nuovi serbatoi, questo prototipo venne chiamato I-301 e fu il predecessore del LaGG 3. Era capace di arrivare a 505 km/h a livello del suolo e a 605km/h a 5000m . I precedenti LaGG 1 vennero convertiti tutti in LaGG 3. Le problematiche del nuovo aereo erano dovute al peso troppo elevato causa l’inesperienza del “bureau Lavochkin” riguardo gli aerei in legno pressato. Il problema venne ovviato montando un armamento meno pesante, passando dal cannone da 23mm ad uno da 20mm e togliendo una delle due mitragliatrici da 12,7mm, passando ad una sola sull’ala sinistra, aggiungendo però due Shkas da 7,62mm sul cofano motore, una per lato, siccome anche i comandi erano troppo pesanti vennero aggiunti due antiestetici contrappesi al timone. La prima serie del LaGG 3 arrivava ai 520 km/h in versione operativa. I primi esemplari vennero consegnati  il 23 gennaio 41 mentre la guerra scoppiò il 22 giugno quando ne erano in linea già 322.

Lavochkin LaGG-3


lagg3

Fonte foto: www.wikipedia.org

Il LaGG 3 fu per certi versi un progetto incompiuto e non lasciato maturare come doveva a causa della necessità di rifornire il fronte di battaglia con grandi quantità di aerei. Anche se nelle sue varie evoluzioni, questo velivolo fu potenziato con il motore Klimov M-150 PA da 1100 cv e venne modificato il timone di coda per migliorarne la maneggevolezza non fu mai un aereo a livello della concorrenza. Ne furono anche allestite della versioni a lungo raggio (Serie 13 con serbatoi subalari da 100 litri) e delle versioni affinate per l’attacco al suolo (Serie 23), venne poi dotato di un cofano più aerodinamico per migliorarne la velocità (ora di 549 km/h) togliendo le due mitragliatrici da 7,62mm ma aggiungendo un cannone da 12,7mm a sinistra del motore. Da questo punto in poi Lavochkin si allontanò dai suoi due colleghi per realizzare un progetto a motore radiale, quello che sarebbe poi stato il La-5. Il LaGG 3 però non fu tolto dalle linee di produzione ma venne costruito sino ai primi mesi del 1944, sotto la supervisione di Gorbunov. Venne dotato poi di un motore Klimov M-105 PF da 1.210 cv che lo portava a 561 km/h, ruota posteriore retrattile ed una nuova elica. Venne tentata l’installazione anche del motore Klimov M-107 da 1650 cv ma dai 33 voli di prova risultarono altrettanti atterraggi forzati

Dopo la fallimentare ma produttiva realizzazione del progetto LaGG di cui aveva dovuto rispondere di tutte le critiche a differenza dei suoi ingegneri, nel 1941, il nostro Semyon aveva perso tutto il suo prestigio e tralaltro aveva suscitato anche le ire di Stalin. Per realizzare il suo progetto a motore radiale, venne concesso non più che un capannone ed insieme al suo collaboratore Gudkov iniziò il progetto La-5 o LaG-5 come alcuni lo chiamano. Lavochkin iniziò il suo progetto modificando una cellula del LaGG-3 alla quale venne montato il motore radiale M82, in posizione più arretrata possibile, addirittura la cassetta degli accessori venne montata sull’asse alare. Il risultato ne fu un aereo poco manovrabile e decisamente instabile e con prestazioni mediocri, chiamato Gu-82. Anche se c’è da apprezzare lo studio aerodinamico del velivolo con una cappottatura motore che si fondeva alla perfezione con la cellula del vecchio LaGG 3. Nonostante queste difficoltà i lavori portarono all’affinamento e al perfezionamento dell’aereo rendendo così pronto il prototipo per il marzo del 1942. Anche un inverno molto duro è stato complice del ritardo dei lavori.

Lavochkin La-5

Lavochkin-La-5-White-66-taxing-Russia-01

Fonte foto:www.wikipedia.org

Il primo volo di collaudo venne fatto dal pilota G. Mishchenko che trovò dei comandi molto duri e difficoltà in atterraggio e decollo ma le prestazioni erano notevolmente superiori al precedente LaGG 3 con motore lineare. Mishchenko dopo il volo di collaudo convinse due collaudatori esperti dell’unione sovietica a testare il velivolo e lo trovarono lungamente superiore ai contemporanei prototipi-ibrido di Mig 3 e Yak 7 con motore radiale. Convinsero anche Stalin ad approvare il progetto e nel giro di 3 settimane furono modificate 10 cellule del LaGG-3 che furono inviate ad una squadriglia sperimentale al fronte. Nel settembre del 1942 fu dispiegato nei pressi di Stalingrado il primo reggimento con in dotazione questo velivolo, anticipando i grandi comattimenti aerei che qui vi avrebbero avuto luogo. Il nuovo aereo ottenne entusiastici pareri dai piloti e Lavochkin li aiutò ulteriormente con la modifica della parte posteriore dell’abitacolo e aggiungendo una blindatura di 55mm. I cambiamenti aerodinamici aiutarono i piloti anche nella fase di atterraggio ed ora il velivolo alle quote medio basse era addirittura superiore agli aerei tedeschi. Il motore che lo spingeva, il Klimov M82 A sviluppava 1330 cv e gli garantiva una velocità di 560 km/h a livello del mare e 603 km/h di velocità massima, il raggio d’azione era di 765 km ed era dotato di un cannone ShvaK da 20mm una leggerissima ma efficace arma.

Lavochkin La-7

La7-4

Fonte foto: www.wikipedia.org

Il modello venne evoluto nel La-5F dotato del motore M-82F da 1540 cv che lo portava a 630 km/h. L’aereo si sviluppò ulteriormente nel La-5FN e nel La-7, il modello da me costruito. I piloti tedeschi confermavano la validità e l’aggressività del nuovo aereo sovietico tanto che veniva riportato da questi che non c’era nessun velivolo in grado di curvare così velocemente e con un raggio così stretto come faceva il La-5.

Il Lavochkin La-7 era un evoluzione sostanziale del La-5, con il motore M82 FN da ben 1850 cv che lo spingeva a ben 680 km/h…l’armamento era potenziato dal terzo cannone da 20mm in alcuni esemplari, venne utilizzato soprattutto nell’ultimo anno di guerra anche come aereo da attacco al suolo, ma soprattutto come caccia di scorta e costruito in 5500 esemplari.  Ora i tedeschi avevano pane per i loro denti essendo equivalente ai migliori caccia dell’epoca e soprattutto si affiancava e rafforzava le linee costituite dai prestanti Yak-9. Al La-7 pilotato da Ivan Kozedub venne attribuito l’abbattimento di un Messerschmitt 262. Oltre ad altre 61 vittorie. Dal La-7 vennero anche sviluppati dei prototipi tra cui il La-7R con iniezione di acido nitrico e cherosene e con motore RD-1. Ma l’acido nei fumi di scarico corrodeva la struttura e nonostante raggiunse i 785 km/h non se ne fece nulla. Il La-120-R invece fu un’altra evoluzione che unita ad un ala a struttura laminare e un motore da 1900 cv raggiunse i 725 km/h con il solo motore a pistoni ed 805 km/h con acido nitrico e cherosene. Ci furono però un paio di esplosioni a bordo che scoraggiarono il progetto. L’ultima evoluzione fu il La-7 PuVRD con statoreattore VRD capace della rispettabile spinta di 300kg ma la resistenza che questo opponeva all’aria gli garantiva solo 670 km/h invece degli 800 stimati. I collaudi terminarono nel 1946 quando l’era dei jet era già ai suoi albori ed il modello era perciò obsoleto. Dal La-7 venne sviluppato il caccia interamente metallico La-9 ed il  il Lavochkin La-11, un La-9 per la scorta a lungo raggio in pratica, entrambi utilizzati durante la seconda guerra mondiale. Beh con quattro mesi di costruzione del mio modello in scala ne ho assorbite di informazioni eh?

A presto con le “cronache modellistiche” del mio La-7….

CoB…

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