siryo1981 ha scritto: ↑22 ottobre 2023, 17:18
ciao Valerio,
che l'inclinazione sia un po' esagerata nel modello Italeri su questo siamo tutti d'accordo
Quello che volevo dire e che spesso ci si sofferma su dettagli che hanno delle variabili e non sono fissi ,
Starfighter84 ha scritto: ↑22 ottobre 2023, 17:04
... l'assetto non dipende dalla quantità d'azoto
non ho detto questo,
ho detto che l'assetto , ovvero altezza del nose lending gear strut (che ne dermina l'inclinazione), puo' essere variato (e viene fatto con le ricariche di azoto) in base alla configurazione e assetto del velivolo.
Che sia fortemente influenzato dal peso , su questo siamo tutti d accordo...
E difficile da spiegare, bisognerebbe entrare nello specifico dell'aspetto tecnico
Ciao a tutti
Non entro in merito al problema del carrello riscontrato su questo Amx, perché non mi interessa la 72, e sia perché non mi piace la roba Italeri.
Per quanto concerne invece il discorso pressurizzazione, lunghezza stelo gamba, e variazioni in base alle temperature/carico c'è da precisare un attimo le informazioni.
Premetto che, almeno per la mia esperienza manutentiva, la precarica di azoto alla gamba è un operazione complessa, che va fatta in un certo modo e utilizzando strumentazione prevista. Il velivolo va messo sui martinetti e sollevato da terra.
Quindi variare la precarica del Azoto, per motivi operativi in funzione di peso e carico, è del tutto controproducente, perché toglierebbe il velivolo dalla linea volo per ore.
Immaginiamo fare questa operazione per ogni velivolo ogni volta che cambia il carico.
Inoltre, se volessi scaricare la pressione, non mi basterebbe aprire il tappino come per sgonfiare una gomma.
A meno che, la macchina AMX abbia un sistema diverso di pressurizzazione della camera Azoto nel complessivo oleo-pneumatico di funzionamento, a me risulta che la precarica venga fatta alla gamba carrello in dita e ripristinata solo all' occorrenza.
Mi spiego meglio:
Su quasi tutti gli aerei, le gambe di forza, sono formate da delle camere precaricate con Azoto e orifizi che fanno scorrere l'olio idraulico in varie camere.
La parte cromata della gamba, non è altro che la parte visibile di un pistone che scorre dentro il cilindro della gamba stessa, costringendo l'olio a scorrere in varie camere e al azoto a comprimersi.
Il liquido idraulico, per definizione è incomprimibile, la sua funzione è di permettere allo stelo di muoversi in maniera lineare e graduale in base all'esigenza di rullaggio, atterraggio, touch and go.
La funzione del Azoto, essendo un gas e quindi comprimibile, e di assorbire l'energia generata dall'impatto con il terreno.
L'olio coadiuva il ritorno della sospensione alla posizione iniziale, essendo forzato a scorrere in certi orifizi, impedendo al velivolo di rimbalzare come un sasso sulla superficie dell'acqua.
Solitamente, ci sono due camere di Azoto in una sistema di ammortizzamento e sospensione: una camera di bassa pressione (circa 6-10 bar) ed una di alta (almeno a 100 bar). La prima assorbe piccole sollicitazioni da rullaggio l'altra ovviamente quella del atterraggio.
La precarica viene fatta direttamente in sede di assemblamento velivolo, e vengono forniti tramite Data Modules, dedicati alla macchina, i valori normali dell'altezza dello stelo del ammortizzatore.
Ovviamente è un visivo immediato che permette di capire se la precarica del ammortizzatore è nei limiti previsti.
Ci sono dei grafici in cui vengono messi in griglia 2 valori:
peso del velivolo al minimo (ovvimanete con il pieno di carburante senza carichi) e al massimo carico previsto da configurazione (MTOW) in funzione della temperatura esterna.
Se aumenta la temperatura, aumenterà in percentuale il volume occupato dal Azoto, viceversa diminuirà.
Questo si traduce visivamente, nel aumento o riduzione di altezza della parte cromata dello stelo.
Considerate che, parlando del velicolo F-2000, i valori di max e min dell'altezza dello stelo, sono rispettivamente 120 mm e 60 mm.
Velivolo a terra in funzione del peso!
Non sono le misure di fondo corsa. Lo stesso si riduce ancora di più con la botta dell'atterraggio, e aumenta in decollo quando tutta la sospensione si estende.
Quindi, per chi non è interessato alla spiegazione tecnica, la pressurizzazione della camera di azoto della sospensione nelle gambe carrello non viene manipolata ogni volta che si varia il carico del velivolo.
Viene ripristinata all'occorrenza sempre in minima parte, manutenzione correttiva prevista entro certi valori.
Quindi è vero, più è pesante il velivolo e più sarà basso l'assetto, più farà caldo e più risulterà alto.
Ma parliamo di variazioni di pochi cm, valori che rapportati in scala nel nostro hobby sono davvero impercettibili.
Altro discorso è se viene riprodotto una gamba carrello prendendo a riferimento un velivolo museale o un game guardian o un velivolo da scuola di formazione.
Quasi tutti i velivoli vengono scaricati dai liquidi e dai gas e le gambe vengono bloccate in vario modo o addirittura cementate.
I velivoli operativi vanno presi sempre di riferimento.
Spero di non avervi annoiato, ma io mi diverto tantissimo a spiegare la tecnica.
Buon modellismo a tutti
P.S.
Siryo1982 magari sei del mestiere come me, mi piacerebbe avere un riscontro sulle gambe del amx, magari il sistema precarica è più facile da gestire.
Mi piacerebbe uno scambio di info.
Anche perché ultimamente non ho incontrato colleghi che lavorano su AmX per chiedere info.
