pensionato ha scritto: 12 dicembre 2020, 15:12...
siderum_tenus ha scritto: 12 dicembre 2020, 12:44...
Se ricordo bene, lo Skyknight rappresenta un progenitore dell'F-4. ...
Sulla progenitura non saprei (la Douglas si fuse con la McDonnel dopo il successo dell'F-4), ma sulla guerra di Corea puoi scommetterci!
Ciao Mario,
con tutta la buona volontà direi che non è così. Abissali le differenze nella configurazione dei due velivoli.
Tradizionale l'
F3D con ala dritta mediana, propulsori in gondole nella parte inferiore della fusoliera e posti affiancati. L'ispirazione può essere al limite quella dell'
Airacomet. Prestazioni modeste, legate anche all'efficienza dei primi propulsori a getto privi di postcombustione e armamento di quattro cannoni da 20 mm, ancora risalente all'impostazione della fine della Seconda Guerra Mondiale (sperimentò i primi
Sparrow ma anche lo
Hellcat lo fece). Senza addentrarci ulteriormente nelle caratteristiche della macchina il solo fatto che ne vennero prodotti meno di trecento la dice lunga sul suo successo che non fu limitato solo dalla rapida evoluzione aeronautica dell'epoca.
Il
Phantom II invece ha tutte le superfici aerodinamiche con bordo d'attacco a freccia ed è vicino ad una configurazione delta, resa molto più interessante di altre da alcune soluzioni peculiari come ad esempio le diverse angolazioni date alle superfici (ne abbiamo parlato
qui). I propulsori del Phantom sono degli assetati
J79, lo stesso motore dello
Starfighter, dotati di postbruciatore e con una spinta tale da offrire prestazioni anche esuberanti. Le prime versioni a muso corto poi furono dei
tuttomissili, configurazione considerata all'epoca assai moderna; il cannone fisso venne dopo, coi musi lunghi. Ne furono prodotti più di 5.000 e rappresentò il maggior successo aeronautico dei suoi anni.
Come progenitore si può al limite parlare del
F3H Demon la cui configurazione aerodinamica prefigurava alcune soluzioni poi adottate e migliorate sul Phantom. Anche questo velivolo ebbe una carriera travagliata e un successo limitato dalle modeste prestazioni del propulsore che pure era dotato di dispositivo di postcombustione. L'ala era già a freccia mentre l'armamento di lancio, inizialmente pari a quelli dello Skyknight, fu rinforzato dai primi
Sparrow in seguito. Anche in questo caso il successo modesto portò alla costruzione di poco più di 500 macchine.
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Alfredo,
le cose andarono diversamente. Le aziende sono sempre molto tenere con se stesse quando eseguono operazioni societarie e la parola
fusione* più dolce di
acquisizione.
La
Douglas, prima di essere acquisita dalla
Mc Donnell era sull'orlo del fallimento (sembra lo stereotipo dei figli che, a capo delle aziende, sono causa del naufragio delle iniziative dei padri che hanno dovuto lottare più duramente per ottenere dei risultati di prestigio). I fasti del passato (vedi ad esempio il
DC-3/
C-47) erano un ricordo lontano e fu incapace di creare una struttura industriale tale da consentirle di onorare gli impegni assunti sul mercato civile, nonostante potesse vantare buoni prodotti come
DC-8,
DC-9 (ho volato più volte come passeggero sulle versioni evolute del
Mad Dog) e il
DC-10, che in realtà fu disponibile ad acquisizione già avvenuta.
Il
Phantom II c'entrò poco o nulla in questa vicenda.
*
Significato genuinamente giuridico a parte.
