altri mali congeniti dello "spillone"
Inviato: 2 febbraio 2009, 19:01
Ciao a tutti, visto che la sezione latita di interventi perchè non fare una piccola aggiunta sull'argomento spillone?
Abbiamo visto come il 104 soffra di due tipi di mali: i primi dovuti all’aerodinamica particolare del velivolo mentre i secondi sono dovuti invece a disfunzioni dei sistemi che dovrebbero tenere sotto controllo i primi per evitarli. Quindi si sono viste in altro topic le disfunzioni che possono riguardare il sistema “kicker”. Altra fonte di guai sono invece le possibili disfunzioni al Boundary Layer Control (BLC) ovvero il sistema di soffiamento dello strato limite. In parole povere questo è composto da una serie di ugelli, posti nel “ginocchio” di incernieratura dei flap, il cui compito è soffiare aria su questi ultimi durante l’atterraggio. Questa innovazione si è resa necessaria in quanto la velocità di atterraggio con flap a 15° risultava altissima, intorno ai 420 Km/h. Per riuscire a ridurre la velocità di avvicinamento era necessario avere un angolo di flap di almeno 45° ma a questa angolazione si verificava che la “vena d’aria” che lambiva l’estradosso del flap si distaccava con relativo stallo dell’ala. Con il sistema BLC invece grazie al getto d’aria (proveniente dal 17° stadio del J-79) che viene soffiato sui flaps, in pratica, si “inganna” l’aereo che crede di essere più veloce di quanto non sia in realtà riuscendo a mantenere il contatto della vena d’aria sul flap malgrado il fatidico angolo di 45° per l’atterraggio. La velocità di avvicinamento si riduce così a “soli” 360 Km/h. Perchè non di meno? La necessità di avere un flusso regolare di aria senza possibili asimmetrie obbliga che il pilota a non ridurre mai sotto l’83% la potenza del motore. Sotto tale soglia il flusso d’aria risulterebbe irregolare o asimmetrico e può produrre lo stallo anche di una sola ala. All’inizio della sua carriera il rateo di perdite del velivolo in incidenti in fase di atterraggio era altissimo tanto che i tedeschi non fidandosi più del sistema BLC effettuarono per lungo tempo l’atterraggio con i flap in posizione di decollo (15° a circa 400 Km/h!). Successive ed accurate indagini e grazie all’opera del Gen. Steinhoff allora Ispettore della Luftwaffe permisero di comprendere che molti degli incidenti capitavano a causa della polvere che ostruiva gli ugelli di soffiamento del sistema BLC con la completa revisione dei sistemi di manutenzione e limitazioni operative del velivolo. In ogni caso l’atterraggio rimase sempre la fase più delicata del pilotaggio dello spillone che obbligava i piloti ad una manovra per niente convenzionale.
saluti
Massimo da Livorno
Abbiamo visto come il 104 soffra di due tipi di mali: i primi dovuti all’aerodinamica particolare del velivolo mentre i secondi sono dovuti invece a disfunzioni dei sistemi che dovrebbero tenere sotto controllo i primi per evitarli. Quindi si sono viste in altro topic le disfunzioni che possono riguardare il sistema “kicker”. Altra fonte di guai sono invece le possibili disfunzioni al Boundary Layer Control (BLC) ovvero il sistema di soffiamento dello strato limite. In parole povere questo è composto da una serie di ugelli, posti nel “ginocchio” di incernieratura dei flap, il cui compito è soffiare aria su questi ultimi durante l’atterraggio. Questa innovazione si è resa necessaria in quanto la velocità di atterraggio con flap a 15° risultava altissima, intorno ai 420 Km/h. Per riuscire a ridurre la velocità di avvicinamento era necessario avere un angolo di flap di almeno 45° ma a questa angolazione si verificava che la “vena d’aria” che lambiva l’estradosso del flap si distaccava con relativo stallo dell’ala. Con il sistema BLC invece grazie al getto d’aria (proveniente dal 17° stadio del J-79) che viene soffiato sui flaps, in pratica, si “inganna” l’aereo che crede di essere più veloce di quanto non sia in realtà riuscendo a mantenere il contatto della vena d’aria sul flap malgrado il fatidico angolo di 45° per l’atterraggio. La velocità di avvicinamento si riduce così a “soli” 360 Km/h. Perchè non di meno? La necessità di avere un flusso regolare di aria senza possibili asimmetrie obbliga che il pilota a non ridurre mai sotto l’83% la potenza del motore. Sotto tale soglia il flusso d’aria risulterebbe irregolare o asimmetrico e può produrre lo stallo anche di una sola ala. All’inizio della sua carriera il rateo di perdite del velivolo in incidenti in fase di atterraggio era altissimo tanto che i tedeschi non fidandosi più del sistema BLC effettuarono per lungo tempo l’atterraggio con i flap in posizione di decollo (15° a circa 400 Km/h!). Successive ed accurate indagini e grazie all’opera del Gen. Steinhoff allora Ispettore della Luftwaffe permisero di comprendere che molti degli incidenti capitavano a causa della polvere che ostruiva gli ugelli di soffiamento del sistema BLC con la completa revisione dei sistemi di manutenzione e limitazioni operative del velivolo. In ogni caso l’atterraggio rimase sempre la fase più delicata del pilotaggio dello spillone che obbligava i piloti ad una manovra per niente convenzionale.
saluti
Massimo da Livorno
