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Early o Late

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Poli 19
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Re: Early o Late

Messaggio da Poli 19 »

molto esaustivi con le vostre informazioni!
Un caro saluto Fiorenzo

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davmarx
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Re: Early o Late

Messaggio da davmarx »

Geometrino82 ha scritto: 21 agosto 2015, 15:19 Quindi potrebbe esserci il "rischio", che qualcuno inscatoli un BF109 G-6 chiamandolo early e qualcun'altro late? Se non c'è nulla di scritto e ufficiale potremmo arrivare anche a questo, no?
pitchup ha scritto: 23 agosto 2015, 18:52 semplicemente permette di capire a quale "lotto" di produzione o aggiornamento può essere inquadrato il soggetto. Quindi può darsi benissimo che non indichi una versione (come il 109 E o G) ma semplicemente lo stato delle modifiche più o meno vistose su un velivolo della stessa versione.
Hai ragione Marco, come ha precisato Max, pensa ad esempio che Eduard propone proprio un Bf.109G (il G6) in due scatole diverse chiamandole Early e Late in base al periodo di produzione o meglio agli aggiornamenti che subirono le cellule (tipo di tettuccio, forma della deriva, tipo di armamento, ecc.). :-oook
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Bonovox
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Re: Early o Late

Messaggio da Bonovox »

Esatto soprattutto quello che ha detto il grande Max. Si indicano gli esemplari in base agli aggiornamenti strutturali e tecnici ricevuti e non tanto per le versioni che pero' possono prendere le sigle delle modifiche ricevute.
Ciao e B(u)onomodellismoVox a tutti :-D

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Re: Early o Late

Messaggio da Liebemaister »

early e late dovrebbero essere usati per indicare non le versioni di un certo modello, ma bensi' per distinguere per lo stesso modello nella stessa versione le realizzazioni piu' vecchie da quelle piu' recenti, faccio un esempio:
durante la WW1 fu prodotto il biplano FE 2b un biposto "pusher" (elica posta dietro la cellula che spinge) non ci furono versioni di quel modello, ma progressivi aggiornamenti, oggi si usa la dicitura early per designare i primi esemplari prodotti e late per quelli fine serie, non esiste una linea di demarcazione netta, anche perche' a quell'epoca i singoli esemplari differivano spesso in molti particolari .

Riporto a scopo di discussione nonche' esplicativo dal sito di WINGNUT WINGs questo teso in inglese da cui si puo' evincere il concetto di cui sopra, non serve conoscere l'inglese a fondo per capire come il confine tra early e late e' segnato da una convenzione piu' che da differenze sostanziali:

The RAF FE.2b (The Royal Aircraft Factory Farman Experimental 2b) was a mild update to the FE.2a ‘Gun Carrier’ which first flew in January 1915. Like other Royal Aircraft Factory designs of the time the FE.2a made good use of many ‘off the shelf’ components from their other designs, most notably the use of the BE.2c upper wing panels and experimental BE.2 oleo undercarriage with a nose wheel. The first FE.2a differed from the FE.2b in that it was initially powered by a fully cowled 100hp Green engine, featured an airbrake/flap in the top center section, RAF 6 aerofoil section wings and had more ply on the sides of the nacelle. Later FE.2a used a 120hp Austro-Daimler engine (built by Beardmore), dispensed with the airbrake/flap and much of the engine cowling and added a long teardrop shaped gravity petrol tank hung below the top wing. Only 12 FE.2a were built before production was switched to the FE.2b which, apart from streamlining the gravity tank and doing away with even more of the engine cowl, was for all intents and purposes the same. Early in production the wing airfoil section was changed to RAF 14 section and these new wings were retrofitted to older machines. Eventually the meaning of the F in the initials would change from ‘Farman’, named after the pusher designs of Henry Farman, to ‘Fighting’… and fight it did!

Despite its ungainly appearance and large size the FE.2b ‘Fee’ was an effective two seat fighter, reconnaissance and bomber aircraft which proved to be highly adaptable to the changing face of aerial warfare. Arriving in late 1915 the pusher design afforded the observer/gunner an excellent view and field of fire (something that its contemporaries the BE.2c & e were sorely lacking) enabling the FE.2b, along with the DH.2, to combat the ‘Fokker scourge’ then decimating the RFC. It also saw service in the escort, reconnaissance, home defense, training and bombing roles and it was in the latter role as a specialized night bomber that it soldiered on until the Armistice. The FE.2b was initially powered by the reliable 120hp Austro Daimler engine built by Beardmore which was later upgraded to deliver 160hp although this proved to be very unreliable at first. The FE.2d, an improved version powered by 250hp & 275hp Rolls Royce Eagle engines, started appearing in June 1916 but only saw limited service and production was halted due to those engines being urgently required elsewhere. Remaining FE.2d airframes then under construction were completed as FE.2bs. A more streamlined ‘V’ strut undercarriage was trialed on the FE.2a and early FE.2bs but the shock absorbing oleo undercarriage was preferred, although a modification designed by Lt Trafford Jones of 20 Sqn was introduced from June 1916. Later the ‘V’ strut undercarriage was reintroduced as it enabled the fitting bombs under the nacelle. Any history of this fascinating aircraft here is of necessity very brief so we encourage you to seek out any, or all, of the reference books listed below.
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