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Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG. 06/05/2020..

Sezione che raccoglie immagini, documentazione e dettagli dei soggetti reali.

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Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG. 06/05/2020..

Messaggio da Starfighter84 »

L'F-104 ha rappresentato, per l'Aeronautica Militare Italiana, la spina dorsale dei reparti da attacco ed intercettazione per più di 50 anni. Apparentemente ben documentato e ben conosciuto, lo Spillone è un soggetto che a livello modellistico nasconde delle insidie e non è così facile come sembra da riprodurre in scala.
Questa guida vuole proporre, senza voler essere il punto di riferimento definitivo, uno strumento per tutti i modellisti di MT (e non) che volessero approfondire le differenze tra le varie versioni che l'AMI ha avuto in linea.
Il testo e le immagini saranno aggiornate di continuo anche grazie ai vostri contributi, per questo vi invito tutti a partecipare alla discussione (anche solo porgendo domande che possono essere uno spunto per aggiungere informazioni e completare la guida)!

INDICE:
  1. Principali differenze esterne tra versione G ed S
  2. Seggiolino
  3. Abitacoli
  4. Radar Altimetro e Radar Doppler
  5. Piloni ed armamenti
  6. Orpheus Reconnaissance Pod
  7. RF-104G
  8. Mimetiche e araldiche
  9. Sperimentazioni e modifiche




Principali differenze esterne tra versione G ed S (e se specificato, ASA ed ASA - M):

F-104 G/TF-104 G/TF-104 G-M - motore General Electric J-79 GE-11A:

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Immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte sbap.be

F-104 S/S-ASA/ASA-M - motore General Electric J-79 GE-19:

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Immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte drivefly.it

Pannelli ispezione condotti prese d'aria/Prese d'aria ausiliarie:

Particolare ben visibile è la differente forma del portello d'ispezione condotti ai lati dell'intake: sui G è di forma trapezoidale, sugli S di forma rettangolare. Ecco delle immagini per capire le differenze:

F-104 G:

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Immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte data3.primeportal.net

F-104 S/ASA/ASA-M:

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immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte drivefly.it

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Sugli F-104 S/ASA/ASA-M tale pannello fungeva anche da presa d'aria ausiliaria. La stessa si apriva verso il basso ed entrava in funzione per apportare il corretto flusso d'aria al motore in decollo in caso di aria calda e umida oppure con carichi esterni pesanti. L'apertura era comandata manualmente dal pilota, la chiusura era automatica al raggiungimento di 280 nodi (+/-10 nodi).

Strakes e Ventral Fin:

F-104 G:

Presenza di una sola ventral fin centrale con profilo del bordo d'attacco dritto e perpendicolare al terreno.

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte letletlet-warplanes.com

F-104 S/ASA/ASA-M:

Presenza della ventral fin centrale con profilo del bordo d'attacco rastremato di 45°. Aggiunte ai lati della fusoliera (sotto gli aerofreni) due "strake" ventrali per aumentare la stabilità del velivolo oltre Mach 2.

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Immagini inserite a solo scopo di discussione - fonte b-domke.de e drivefly.it

Qui si può notare il bordo rastremato a 45°della ventral fin.

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Immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte drivefly.it

Antenne:

F-104 S:

La versione S, oltre alle antenna a lama standard della G, presentava due piccole bugne ovali poco prima dello scarico (fino al 1970 di colore nero, poi grigio F.S. 16473 - vedere la sezione dedicata alla mimetica e araldica più in basso) che ospitavano le antenne denominate SAS del sistema di lancio dei missili Aria/Aria AIM-7 Sparrow. Inoltre, dal 1978 in poi, compaiono delle antenne a cono (a volte una sola installata sul dorso) del sistema ALQ-70 (fare riferimento alla sezione S-ASA per le immagini); questo impianto ECM era presente anche sui successivi S-ASA e potrebbe generare confusione nell'individuazione della versione corretta. Per riconoscere un S da un S-ASA è sufficiente controllare il numero di antenne a cono (in genere una sola, ma nel corso degli anni anni ci sono stati anche S con due antenne come gli ASA) e l'assenza della scatola del sistema ALQ-72 sotto, davanti il parafreno (questo dettaglio è il più importante per la distinzione corretta - per le immagini fare riferimento alla sezione S-ASA). Inoltre il controllo della matricola militare può fugare ulteriori dubbi:

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Immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte drivefly.it

F-104 S-ASA:

Oltre alle antenne per gli Sparrow la variante ASA aveva anche due antenne a cono del sistema ECM ALQ-70 collocate sulla gobba subito dietro il pannello dielettrico, e inferiormente davanti il pozzetto carrello anteriore. Sempre della stessa suite avionica faceva parte anche un contenitore per due sensori del sistema radar warning ALQ-72 che veniva montato ventralmente sul troncone di coda, davanti il contenitore del parafreno. Sebbene tutti gli ASA ne fossero equipaggiati, le antenne erano attive e funzionanti solo per i velivoli deputati al ruolo di Caccia Bombardieri.
n.d.r. dal 1978,verso la fine della vita operativa, anche alcuni F-104 G ed RF-104G ricevettero la suite del sistema ALQ-70.

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Immagine proveniente da archivio personale.

Portelloni e Pneumatici: I primi 28 F-104 G consegnati all'Aeronautica Militare Italiana (matricola dal 6501 al 6528) erano equipaggiati con pneumatici del carrello principale di tipo "stretto" e portelloni dei vani di tipo "liscio". Lo pneumatico stretto, tubeless, era montato su di un cerchione di diametro 25 pollici e larghezza 6,75 pollici; tale cerchio è riconoscibile per la forma convessa dei raggi che dal mozzo si raccordano verso l'esterno. In foto i portelloni lisci e pneumatici/cerchi stretti:

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Dal 29° esemplare di produzione italiana furono introdotti i nuovi pneumatici ad alta pressione di maggiore diametro e larghezza per meglio sopportare l'incremento di peso causato dai nuovi punti d'attacco e conseguente aumento del carico bellico trasportabile.
Tali pneumatici erano montati su di un cerchione di diametro 26 pollici e larghezza 8 pollici riconoscibile per la forma concava dei raggi che dal mozzo si raccordano verso l'esterno. Per poter alloggiare gli pneumatici all'interno dei vani fu introdotto anche un nuovo portellone di forma bombata.
Gli pneumatici "larghi" furono in seguito retrofittati anche sui primi 28 esemplari consegnati (infatti l'esemplare M.M.6501, primo F-104 consegnato all'Italia da Palmdale e oggi conservato presso il MUSEAM di Vigna di Valle, monta tale tipo di portelli e pneumatici). Gli stessi carrelli furono dotazione standard anche per i TF-104 G e G-M, F-104 S, F-104 S-ASA e F-104 ASA-M.

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Immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte sbap.be

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Immagine proveniente da archivio personale - qui sopra il cerchione di tipo "largo".

I dati sulle dimensioni degli pneumatici sono riportati nel DASH-2:

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Su cortesia di Riccardo Vestuto.

I cerchioni degli F-104 A e C, come quello che segue, NON SONO MAI STATI UTILIZZATI SUGLI ESEMPLARI ITALIANI.

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immagini inserite al solo scopo di discussione - fonte data3.primeportal.net

Gli esemplari monoposto hanno utilizzato, dall'entrata in servizio fino alla radiazione, la seguente tipologia di portelli del vano anteriore. La gamba di forza del carrello ruotava verso il muso e rientrava nel pozzetto:

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Immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte b-domke.de

Da notare i fori per la predisposizione al montaggio delle carenature aerodinamiche del gruppo fotocamere installato sul RF-104. Tutti i monoposto presentano questi particolari.

Gli esemplari biposto presentavano questo tipo di portellone. Al contrario dei monoposto la gamba di forza del carrello anteriore per rientrare nel pozzetto ruotava verso la coda:

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Da notare il compasso anti torsione scollegato per il traino con barra rigida.

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In alcuni casi il compasso anti torsione era verniciato in rosso.

Gli F-104 italiani, inoltre, hanno utilizzato due tipi di cerchioni per il ruotino anteriore; controllate bene la documentazione per il vostro esemplare!

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*questo tipo di cerchione era chiamato anche "Modello F-16" perchè simile in forme e dimensioni a quello utilizzato sui Fighting Falcon.

Immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte http://www.sbap.be

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*cerchione di tipo "late".

Immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte http://www.b-domke.de

A parte la diversa forma del cerchione, le dimensioni del ruotino anteriore sono rimaste invariate per tutta la vita operativa dell'F-104 a prescindere dalla versione su cui esso era montato.

Cannone: il Vulcan venne mantenuto sia sui G, sia sugli S... ma solo sugli esemplari deputati al ruolo di Caccia/Bombardieri (sui Caccia Intercettori al posto del Vulcan c'era il sistema di tiro per gli Aspide/Sparrow). Solo sulla version ASA-M venne del tutto rimosso per lasciar posto ad avionica aggiornata. Ecco una foto:

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immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte drivefly.it


Seggiolino:


Inizialmente il seggiolino in dotazione ai primi F-104 G consegnati era il Lockheed C-2. Dal 1970 in poi il sedile venne progressivamente sostituito con il Martin Baker IQ-7A (dove il prefisso I stava per Italy... il GQ-7A "Germany" era destinato alla Luftwaffe) che aveva capacità "zero-zero".


Lockheed C2:

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immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte upload.wikimedia.org

IQ7-A (Italy):

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immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte drivefly.it

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Poco dopo l'introduzione del Martin Baker IQ7A una prescrizione tecnica del luglio 1974 impose la sostituzione del pacco del paracadute (il contenitore all'altezza delle spalle del pilota) originale in materiale plastico con un altro in vetroresina. Tale modifica si rese necessaria a seguito di alcune deformazioni riscontrate sull'elemento a causa delle alte temperature raggiunte nei periodi estivi e dalle sollecitazioni operate dalle cinghie di ritegno del paracadute e dalle molle eiettrici.
Prescrizione tecnica e foto per gentile concessione di Riccardo Vestuto.

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A livello modellistico la modifica è apprezzabile sia per un differente andamento delle piccole cinghie laterali sul pacco paracadute (con differenti fibbie sul lato sinistro) e per il diverso colore del materiale: pre modifica in grigio scuro, post modifica in verde oliva.

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Pacco PRE modifica.

Immagine inserita a scopo di discussione - fonte Aeronautica Militare Italiana.

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Pacco POST modifica.

Immagine inserita a scopo di discussione - fonte Aeronautica Militare Italiana.

GQ-7A (Germany):

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immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte ejectionsite.com

Da notare la differente forma del poggiatesta.



Abitacoli:


F-104 G

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immagine inserita al solo scopo di discussione - fonte aerospaceweb.org

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Immagini provenienti da manuale tecnico velivolo.


F-104 S

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F-104 S-ASA

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N.D.R. Tutte le foto sopra si riferiscono ad un esemplare C.I.

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N.D.R. Il cruscotto nelle ultime due foto qui sopra è stato ricostruito utilizzando strumenti provenienti da vari velivoli. Rappresenta sostanzialmente il pannello strumenti di un F-104 S ASA in versione intercettore ma si discosta dall'originale per alcuni dettagli, primo fra tutti l'orizzonte artificiale di back up (quadrante subito a destra in basso del PHI che è lo strumento posto al centro del pannello superiore) proveniente da un F-104 G.

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F-104 ASA-M

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Immagini inserite a scopo di discussione - fonte airliners.net




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Immagini inserite a scopo di discussione - fonte theavionist.com e Riccardo Vestuto.

*notare il pannellino del GPS sulla console di dx contrassegnato dal numero "26".

Sotto al cupolino alle spalle del pilota, montato su apposita staffa sul coperchio del vano avionico, trovava posto il "dome" che conteneva l'antenna GPS:

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Immagine inserita a scopo di discussione - copyright P.Maglio.
* da notare i due bracci di supporto (evidenziati dalla freccia) del coperchio del vano avionica modificati rispetto alle versioni G/S/ASA a seguito dell'installazione dell'antenna.

TF-104 G

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Front Cockpit.

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Rear Cockpit.

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Front Cockpit.

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Immagini inserite a scopo di discussione - fonte theavionist.com e Riccardo Vestuto.

TF-104 G-M

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* vetro di separazione fra i due abitacoli.

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* particolare del parabrezza e del rivestimento in tela della palpebra del cruscotto sprovvista di collimatore per la sola versione biposto - dettaglio comune anche alla versione ASA-M.

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*particolare dei rostri frangivetro installati esclusivamente sul sedile eiettabile anteriore.

Immagine proveniente da archivio personale.

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Immagini inserite a scopo di discussione - fonte theavionist.com e Riccardo Vestuto.


Radar Altimetro e Radar Doppler:



Sui velivoli adibiti al ruolo caccia bombardieri (CBO) era intsallato il radar altimetro collegato a delle antenne doppler che si trovavano sulla "botola" per la rimozione del seggiolino sotto il cockpit (le antenne sono facilmente riconoscibili da due "quadrati" generalmente di colore bianco).Di conseguenza alla presenza del radar altimetro la luce di navigazione presente sotto al cockpit veniva posta dietro il pozzetto del carrello anteriore. Tale radar altimetro era presente anche su tutti i velivoli ASA-M, nonostante fossero deputati al ruolo esclusivo CIO.

Immagine1507071_361388437401812_4944342265185182717_n by Andrea Pinto, su Flickr
Immagine inserita a solo scopo di discussione gentilmente concessa dall'autore.
ImmagineF-104 luce by Andrea Pinto, su Flickr
Immagini inserite a solo scopo di discussione e tratte da href="http://www.tantopergioco.it/immag ... rei...</a>
ASA-M
ImmagineSPECIAL-COLOR-0053 by Andrea Pinto, su Flickr
Immagine inserita a solo scopo di discussione e tratta da http://www.rcaeromodellismo.it/main/201 ... olor-0053/

Le antenne erano prevalentemente bianche anche se alcune si presentavano nere come in questo caso:

Immagine12363178_958678650870572_3321001099253100010_o by Andrea Pinto, su Flickr
Immagine inserita a solo scopo di discussione e tratta da https://www.pitispotterclub.it/foto-sto ... 3-22-3-53/

Sugli intercettori (CIO), invece, la luce era posta davanti il pozzetto del carrello poichè sprovvisti di radar altimetro e relative antenne:

Immagine10857107_361388227401833_5198153413334479496_o by Andrea Pinto, su Flickr
Immagine10930944_361388347401821_3366304620706896585_o by Andrea Pinto, su Flickr
Immagine inserita a solo scopo di discussione gentilmente concessa dall'autore.

Ciò valeva per le versioni G/S/S-ASA deputate al ruolo di bombardieri.
Alcuni velivoli CBO dei primi periodi erano comunque sprovvisti di radar altimetro, controllate bene la vostra documentazione.
I TF-104, sia i G che i G-M, non erano equipaggiati con radar altimetro.
Grazie ad Andrea Trachio001 Pinto per aver redatto la sezione.


Piloni ed armamenti:


F-104 G:

Gli F-104 G erano dotati di 7 punti di attacco ma gli esemplari italiani ne hanno utilizzati, durante la loro vita operativa, solamente 5 di questi:

Piloni sub-alari BL-75 (75 è la distanza in pollici dalla linea di mezzeria della fusoliera):

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immagini inserite al solo scopo di discussione - fonte data3.primeportal.net

Alle BL-75 potevano essere agganciati i serbatoi supplementari sub-sonici da 740 l, lanciarazzi, bombe GP (general purpose) o napalm. I piloni non erano cablati per lancio di missili (al contrario di altri esemplari in carico ad altre forze aeree europee).

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immagini inserite al solo scopo di discussione - fonte pinterest.com

Alle tip alari potevano essere installati i serbatoi supersonici; in configurazione da intercettazione alle due estremità venivano agganciati i missili A/A AIM-9B Sidewinder (gli unici impiegati dai nostri Starfighter) mediante un adattatore denominato "Red Dog":

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Immagine proveniente da manuale tecnico.



Al Centerline Pylon potevano essere installate bombe GP, lanciarazzi, pod ricognitore Orpheus, napalm o un ordigno nucleare B-61.

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte aeroflight.co.uk

Nota di riguardo: i velivoli assegnati ai reparti CIO (Caccia Intercettori Ognitempo) erano privi di cannone e del pilone centerline (l'alloggiamento era chiuso da una carenatura sagomata). Viceversa i velivoli CBO (Caccia Bombardieri Ognitempo) erano dotati di cannone, di centerline, potevano utilizzare carichi di caduta esterni.

F-104 S:

Gli F-104 S erano dotati di 9 punti di attacco ma gli esemplari italiani ne hanno utilizzati, durante la loro vita operativa, solamente 7 di questi:

Piloni sub-alari BL-75, centerline pylon e tip alari: fare riferimento alla sezione F-104 G.

Piloni sub-alari BL-104 (104 è la distanza in pollici dalla linea di mezzeria della fusoliera):

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* nell'immagine è presente anche l'aggancio MAU-50A e l'adattatore RED DOG per il lancio di missili AIM-9B e AIM-7E Sparrow. Verso le fine della vita operativa un'aliquota di macchine fu cablata per poter lanciare anche gli AIM-9L (fare riferimento alla successiva sezione ASA/ASA-M per immagini dei launcher rail.

Immagine proveniente da manuale tecnico.

Piloni BL-22 (22 è la distanza in pollici dalla linea di mezzeria della fusoliera):

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Immagini inserite a scopo di discussione - fonte https://combatace.com/forums/topic/9548 ... b-loadout/

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte wikimedia.org

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Immagine inserita a scopo di discussione - britmodeller.com/forums/index.php?/topic/235019729-italys-f-104s/

I BL-22 erano in dotazione a tutti i reparti dell'AMI ma non sono praticamente mai stati usati durante la vita operativa del velivolo. In configurazione CIO potevano essere agganciati due AIM-9 BRAVO ma l'esigua distanza dal terreno, durante i rullaggi e le corse di decollo, faceva accumulare sporcizia e detriti sui sensori IR degli ordigni degradandone la precisione e l'affidabilità.
In configurazione CBO le bombe creavano molta resistenza in aria aumentando i consumi e facendo scadere le prestazioni. Inoltre la vicinanza delle prese d'aria causava un alto rischio di ingestione dei FOD o dei cavetti di attivazione della spoletta una volta che l'ordigno veniva rilasciato.
Per i motivi di cui sopra i BL-22 erano montati solo in occasioni particolari a terra e/o in mostra statica.

Gli F-104 S CIO potevano utilizzare gli AIM-7E Sparrow e i missili Alenia Aspide, ma lo sviluppo di questi ultimi richiese tempi lunghissimi e per questo i missili lungo raggio di produzione italiana furono impiegati solamente poco prima della radiazione degli esemplari S.
Il pilone centerline era normalmente utilizzato dai CBO, ma in caso di trasferimenti o rischieramenti veniva montato anche sui CIO per agganciare un Travel Pod in cui riporre effetti personali.

La normale configurazione CIO prevedeva l'utilizzo di un AIM-9B accoppiato ad un AIM-7E:

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Immagini inserite a scopo di discussione - fonte http://thecombatworkshop.blogspot.it

Molto raramente fu utilizzata una configurazione pesante da intercettazione a lungo raggio con una coppia di Sidewinder Bravo e una coppia di Sparrow:

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Immagini inserite a scopo di discussione - fonte thelexicans.wordpress.com

Gli F-104 S non erano abilitati all'uso degli AIM-9L ma verso la fine della vita operativa un piccolo gruppo di macchine fu aggiornato con nuova avionica che permetteva lo sgancio dei nuovi missili in dotazione all'AM. Di seguito una serie di scatti che testimoniano l'F-104S M.M.6849 di allarme ad Istrana (TV) armato con un AIM-7E e un AIM-9L:

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Immagini su gentile concessione dell'autore - Federico Anselmino.

(Per il pilone e il rail dell'AIM-9L fare riferimento alla sezione dedicata all'F-104 S/ASA).

Nota di riguardo: i velivoli assegnati ai reparti CIO (Caccia Intercettori Ognitempo) erano privi di cannone e normalmente privi del pilone centerline (l'alloggiamento era chiuso da una carenatura sagomata). Viceversa i velivoli CBO (Caccia Bombardieri Ognitempo) erano dotati di cannone, di centerline, potevano utilizzare carichi di caduta esterni ed erano cablati per lancio di soli missili AIM-9B.


F-104 S-ASA:

Per gli F-104 S-ASA si può far riferimento alla sezione degli F-104 S (tranne che per i piloni BL-22 mai utilizzati su questa variante), ma con alcune precisazioni.

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Su cortesia di Riccardo Vestuto.

Estratto dal testo didattico della scuola specialisti di Caserta da cui si evince che i velivoli CIO E CBO potevano impiegare indistintamente gli AIM-9B ed L. Per i ruoli dedicati veniva implementata l'avionica a seconda della linea tattica cui gli esemplari erano assegnati.

Esempio di configurazione tipica da intercettazione per un esemplare ASA/CIO:

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte cuorealfista.com

Con l'introduzione degli AIM-9 L fu necessario utilizzare il nuovo rail LAU-7/A-5 per adattare i missili ai piloni:

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Immagine proveniente da manuale tecnico.

Per l'aggancio del LAU-7 al pilone BL-104 era necessario utilizzare anche l'adattatore che vedete qui sotto:

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Immagine proveniente da manuale tecnico.

Per l'installazione dei missili alle tip alari era necessario utilizzare il vecchio lanciatore RED DOG più il rail LAU-7:

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Immagine proveniente da manuale tecnico.

Nota di riguardo: i velivoli assegnati ai reparti CIO (Caccia Intercettori Ognitempo) erano privi di cannone e normalmente privi del pilone centerline (l'alloggiamento era chiuso da una carenatura sagomata). Viceversa i velivoli CBO (Caccia Bombardieri Ognitempo) erano dotati di cannone, di centerline, potevano utilizzare carichi di caduta esterni ed erano, come detto sopra, cablati per lancio di missili AIM-9B ed AIM-9L.
Il principio di cui sopra è evidenziato dalle foto che seguono e che ritraggono alcuni esemplari CBO assegnati al 37° Stormo durante la crisi di Lampedusa con la Libia nel biennio 85'-86', quando Gheddafi lanciò una serie di SCUD verso l'isola italiana. Per rafforzare la difesa aerea di quel quadrante alcuni velivoli furono normalmente armati di missili AIM-9L alle estremità alari. Tali velivoli non erano, ovviamente, abilitati al lancio degli Sparrow/Aspide a causa dell'assenza del computer di tiro (installato nel vano al posto del cannone):

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Immagini inserite a scopo di discussione - fonte aviation-report.com

La configurazione che vedete nelle foto sopra costituita da sue serbatoi sub alari e i missili A/A installati alle tip, fu molto comune verso la metà degli anni '90 e fu dettata dalla carenza in inventario dei serbatoi supersonici da installare alle tip alari causa la mancata commessa per la revisione di quelli dichiarati fuori uso. Detta configurazione era chiamata in gergo "polipo".

Molto raramente fu utilizzata una configurazione pesante da intercettazione a lungo raggio con una coppia di Sidewinder Lima e una coppia di Sparrow o Aspide (le due tipologie di missili non potevano comunque essere mixate):

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Su cortesia di Riccardo Vestuto

F-104 ASA-M:

Per gli F-104 ASA-M si può far riferimento alla sezione degli F-104 S-ASA precisando che i velivoli aggiornati erano configurati solo in versione CIO. Il cannone Vulcan fu eliminato totalmente, come anche il pilone centerline.
Gli ASA-M erano cablati sia per il lancio degli Sparrow/Aspide ma, di fatto, il loro utilizzo fu raro. L'armamento standard di allarme prevedeva i due serbatoi alle tip alari e due AIM-9L (unico missile IR che poteva essere utilizzato) alle BL-104 (fare riferimento alle immagini relative al F-104 S-ASA per comprendere la configurazione dei piloni).


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Immagini provenienti da archivio personale.

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte http://forum.scramble.nl

TF-104 G:

La versione biposto, benché deputata principalmente all'addestramento, poteva impiegare carichi esterni. I TF-104G erano tutti sprovvisti di pilone centerline, ma potevano montare i piloni BL-75.
Per l'addestramento al bombardamento poteva essere impiegato un pod dispenser SUU-21/A agganciato al solo pilone destro (l'unico cablato per lo sgancio):

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte sbap.be

Spaccato del bomb dispenser SUU-21/A:

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte designation-systems.net

Il TF-104G poteva anche impiegare i missili AIM-9B installati alle sole tip alari (fare riferimento alla sezione del F-104G) mediante lanciatori RED DOG:

Fonte immagine Facebook.com - F-104 Starfighter Group.



TF-104 G-M:

I TF-104 G-M persero qualsiasi capacità di utilizzo di carichi esterni, fatta eccezione per i serbatoi ausiliari sub-alari e alle tip.

Sistema Chaff & Flare AN-ALE-40:

Dal 6 gennaio all'8 marzo del 1991 sei F-104 G del 3° Stormo furono rischierati ad Erhac, in Turchia, nell'ambito dell'Operazione Ace Guard a supporto dell'Operazione Locusta.
Questi velivoli furono dotati del sistema ECM ALQ-70/72 completo e in coda vennero aggiunti due contenitori Chaff & Flare AN-ALE-40 comunemente chiamati "Prosciutti" (a causa del pochissimo spazio interno la scatola avionica e i regolatori dell'AN-ALE-40 furono alloggiati sotto al cupolino fisso, alle spalle del pilota - più o meno nella stessa posizione dove in futuro verrà installata l'antenna GPS sugli esemplari ASA-M):

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte http://www.rolfferch.de

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte http://916-starfighter.de

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte http://dstorm.eu



Orpheus Reconnaissance Pod:


Per sostituire i vetusti RF-104 G, gli F-104 G del 3° Stormo furono dotati del pod da ricognizione Orpheus:

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte network54.com

La versione italiana presentava delle differenze con la versione originale olandese, attenzione a non confonderle:

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte http://ultra.glo.be/daco


RF-104G:


Gli RF prodotti in Italia e utilizzati dalla nostra aeronautica erano 20 con MM da 6631 a 6638 da 6643 a 6651 da 6658 a 6660.

I velivoli presentavano tutte le caratteristiche della versione G con due particolarità:
  • Volata del cannone chiusa.
  • Presenza del sistema delle fotocamere dietro il pozzetto del carrello anteriore.
Immagine104wA9-20 by Andrea Pinto, su Flickr
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Il sistema fotografico era composto da tre fotocamere TA-7M prodotte dalla ditta olandese De Oude Delft. Sui portelli del carrello erano applicate due bombature per raccordare il sistema alla fusoliera.

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Nel caso si volesse riprodurre il portello dell'alloggiamento fotocamere aperto, bisogna disarticolare il "compasso" del carrello e ruotare quest'ultimo di 90° (il portello tocca il carrello stesso senza questa procedura).

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Le finestre delle fotocamere erano protette da coperture tipo "saracinesca" che venivano sfilate prima del volo (si nota anche nella prima foto dei due '104 del 9°in volo: quello in primo piano ha le coperture sfilate mentre il secondo chiuse).
Gli RF potevano essere armati esclusivamente con gli AIM-9B installati alle tip alari (fare riferimento alla sezione dell'F-104 G per ulteriori informazioni sui missili).



Mimetiche e araldiche:


Natural Metal Finish:
Il primo F-104G giunto in Italia (matricola militare 6501) fu consegnato nella livrea standard USAF con fusoliera in metallo naturale, estradosso alare in bianco e intradosso in “Aircraft Grey” FS 16473 (stesso colore utilizzato anche per il radome con pannello anti riflesso in nero opaco, e per il pannello trapezoidale a copertura degli attuatori idraulici del timone di profondità sulla deriva). Tale schema viene anche riportato nel manuale delle riparazioni strutturali campali “F-104 G-3” (altrimenti noto come “dash 3”) ed aveva una precisa funzione: durante i primi mesi di attività i tecnici della Lockheed notarono un anomalo deterioramento della guarnizione di tenuta dei martinetti degli alettoni dovuto al surriscaldamento della gomma per l’esposizione al sole; la soluzione più semplice fu quella di dipingere il dorso della ali in bianco per tenere le temperature entro i limiti strutturali delle citate guarnizioni. Non è chiaro il perché fu scelto il grigio 36473 per le superfici inferiori ma, probabilmente, la vernice aveva la stessa funzione di quella applicata sulle ali degli F-86K: facilitare il personale nell’individuazione di eventuali cricche e/o danni strutturali.

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Immagini inserite a scopo di discussione - fonte http://www.916-starfighter.de via Riccardo Vestuto.

Tuttavia la Fiat inizialmente ignora i dettami riportati nei manuali e sui i primi undici esemplari (6502-6512) costruiti su licenza a Caselle adotta uno schema non standard con ampie zone bianche aggiunte anche in fusoliera con andamento asimettrico tra i due lati. Erroneamente, negli anni, questo schema è stato chiamato “anti radiazione” presumendo che l’estensione delle zone in bianco potesse meglio riflettere il flash e il calore a seguito di detonazione di un ordigno atomico; questa tesi è assolutamente da scartare poiché i primi Starfighter formalmente accettati dall’AMI furono impiegati nel solo ruolo CIO.
Ad ogni modo non esiste alcun documento che attesti l’utilizzo della livrea “anti radiazione” presso i reparti operativi ed il solo esemplare cui furono applicati dei numeri di carrozzella fu il 4-5 (MM 6505) mentre era ancora presso la ditta, a Torino – Caselle.

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Mimetica Standard NATO:

Nel 1964 lo Stato Maggiore Aeronautica emana la bozza della circolare AER–M. P 100b in cui si comunica a tutti i Reparti di verniciare i velivoli con una nuova livrea composta da bande irregolari di Grigio Mare Scuro 2 e Verde Scuro 9 su superfici inferiori interamente verniciate in Alluminio ad alta brillantezza 11 (i velivoli non ancora consegnati sono verniciati direttamente in ditta).
I colori utilizzati fanno riferimento al catalogo RAL ed hanno, inizialmente, finitura lucida (le vernici rimangono, però, lucide solo per pochi mesi anche a causa dell’assenza, all’epoca, di shelter che costringevano i Reparti a parcheggiare i velivoli all’aperto). I riferimenti RAL sono i seguenti:

• Grigio Mare Scuro 2: RAL 7012 (Gunze H-331).
• Verde Scuro 9: RAL 6014 (Gunze H-78).
• Alluminio 11 RAL 9006 (Alcad White Aluminium).

Da notare che tale schema mimetico prevedeva di mantenere invariato il colore del pannello anti riflesso, ancora in nero opaco, mentre il radome passava dal grigio F.S. 16473 al grigio chiaro F.S. 36622 .

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte http://www.916-starfighter.de via Riccardo Niccoli.

Di seguito le tavole originali della FIAT Aviazione con lo schema mimetico Standard NATO e l'andamento delle macchie. Le immagini fanno riferimento alla prima colorazione RAL ma lo schema rimase invariato con l'avvento delle vernici codificate in Federal Standard.

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Dal 1972 in poi il pannello anti riflesso fu riverniciato in verde scuro più o meno simile al Federal Standard 34079 (ma negli anni si sono visti esemplari con svariate tonalità di verde, a volte più chiare altre volte più scure). In occasione delle riverniciature dei velivoli durante le ispezioni IRAN (Inspection & Repair As Necessary), gli stencil RESCUE originali in sola lingua inglese con fondo giallo utilizzati dall’entrata in servizio dell’F-104 venivano sostituiti da nuove scritte bi-lingua italiano/inglese con fondo arancione.


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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte http://www.916-starfighter.de

Sempre dal maggio 1972 la circolare AA-M-P 100d introduce i nuovi colori verde scuro 28, grigio mare scuro 27 e alluminio 26 a finitura opaca (presumibilmente già codificati con il sistema Federal Standard come viene anche citato nel libro Mimetiche e Coccarde edito dalla stessa AM), pur non eliminando i precedenti 2/9/11. Non è chiaro se la norma abroghi del tutto le vecchie vernici condificate RAL, ma pare abbastanza chiaro che ne permetta l'utilizzo contemporaneo alle nuove poichè la norma AER.M-P.100e del 1978 aveva ancora in gamma ufficiale i vecchi colori 2, 9 e 11. Sarà solo dalla AER.M-P.100g del novembre 1994 che i colori 2 e 9 scompaiono dalla scheda allegata.
Per distinguere i due tipi di vernice impiegati, l’unico aiuto ci può venire (empiricamente) dallo studio delle immagini a colori del periodo facendo affidamento su alcune caratteristiche cromatiche: al contrario dei colori RAL, infatti, il grigio FS tendeva ad essere molto meno "bluastro" ed a deteriorarsi più facilmente con l’azione del sole. Il verde, invece, aveva una componente molto meno "marroncina" e manteneva il tono quasi invariato a parità di invecchiamento dovuto agli agenti atmosferici. Il pannello anti riflesso rimaneva in verde scuro e il radome in grigio chiaro F.S. 36622.

• Grigio Mare Scuro 27 F.S. 36152 (Gunze H-69).
• Verde Scuro 26 F.S. 34086 (Gunze H-309 Ndr il colore viene indicato con FS 34079 ma va bene per lo scopo).
• Alluminio 11 F.S.17178 (Alcad White Aluminium).

Nota di riguardo: Dato che, come detto, la circolare AER–M. P 100d NON ABROGA ufficialmente le tinte RAL in favore di quelle FS, negli anni si è generata una certa confusione durante le varie ispezioni e riverniciature nei reparti operativi e nei R.M.V. (Reparto Manutenzione Velivoli) in cui venivano utilizzate promiscuamente sia vernici RAL, sia vernici FS (molto spesso i vecchi barattoli RAL erano usati fino ad esaurimento scorte).
Questa poca chiarezza ha generato curiosi casi in cui sulla stessa linea volo convivevano esemplari in RAL e altri in FS (come nell'immagine sottostante), oppure velivoli verniciati con tinte FS presentavano ampi ritocchi eseguiti con pigmenti RAL (o viceversa).
Lo studio della documentazione, a questo punto, diventa ancora più importante e ogni modellista dovrà far affidamento su immagini puntuali dell'esemplare scelto per la riproduzione in scala.

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte http://www.916-starfighter.de

Foto gentilmente concessa - Archivio Riccardo Vestuto.

Nell'immagine sopra si notano le differenze di tonalità: l'esemplare a sx dell'inquadratura ha una mimetica con vernici RAL (verde con tonalità marroncina), quello a dx con vernici FS.

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Qui sopra un piccolo schema che riassume le forme e dimensioni dei numeri di carrozzella utilizzati prima dell'avvento dei codici a bassa visibilità. Lo schema è principalmente riferito ai numeri utilizzati sulla versione G, ma gran parte dei codici fu impiegata anche sulla successiva versione S con piccole variazioni (controllate, quindi, le referenze fotografiche). Schema gentilmente concesso dall'autore, Alessandro Barbarini.

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Qui sopra, invece, lo schema dei numeri a bassa visibilità impiegati su tutte le varianti, fino alla ASA-M, introdotti dalla circolare SMA202/UEU del 1991. Anche in questo caso ci furono delle variazioni eseguite presso i singoli reparti.
Schema gentilmente concesso dall'autore, Alessandro Barbarini.


L'era del MONOGRIGIO:

Nella circolare SMA/91 con aggiornamento del 25/7/1994, l'AMI ufficializza l'ingresso di un nuovo colore nelle chip ufficiali: è il Grigio F.S. 36280. La norma AER–M. P 100g del novembre 1994 identifica il colore come Grigio Cielo Medio n.16 ed abroga definitivamente le tinte RAL 2,9 e 11. Tale vernice diventerà standard per tutti i velivoli dell'AMI, fatta eccezione per gli elicotteri e alcuni altri tipi come, ad esempio, i vari SIAI-208 utilizzati nelle squadriglie collegamenti.
Il primo F-104 con la nuova livrea bassa visibilità esce dalla quinta ispezione IRAN a metà del 1995: si tratta dell'esemplare S-ASA MM. 6721 e viene consegnato al 51° Stormo di Istrana dove riceve i numeri di carrozzella 51-06.

Archivio Riccardo Vestuto.


Da notare che nessun F-104 G o S ha mai ricevuto la livrea low-visibility, mentre gli esemplari nella variante S-ASA e TF-104 G/M (quest'ultimi per un brevissimo periodo) hanno vestito sia la mimetica Standard NATO, sia quella monogrigia.
Gli F-104 ASA-M, al contrario, sono stati verniciati sempre e solo in grigio 36280.

Il pannello anti riflesso, come anche le scritte di servizio e gli stencil di manutenzione, erano il Grigio Scuro FS 36008.

Fonte: wikimedia.org


Fonte: airport-data.com


Prescrizioni per la verniciatura del cockpit (estratto DASH-3):

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Prescrizioni per la verniciatura dei pozzetti carrello, gambe di forza e cerchioni (estratto DASH-3):

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Prescrizioni per la verniciatura del radome e del pannello anti riflesso(estratto DASH-3):

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Prima del 1970 le antenne S.A.S. dell'F-104S, ovvero quelle a goccia poste sul troncone di coda relative al sistema di guida dei missili a guida radar AIM-7 Sparrow, erano rivestite di una vernice protettiva di colore nero. Nelle prime immagini, soprattutto in bianco e nero, degli S è molto difficile trovare traccia di queste antenne poichè si confondevano con la vernice di fondo che in quei punti era in Verde Scuro. Esempio:

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Immagine inserita a scopo di discussione - fonte www.i-f-s.n

La prescrizione tecnica del 12/08/1970 impone a tutti i reparti di eliminare tale rivestimento e di sostituirlo con un protettivo color Grigio F.S.16473. I velivoli interessati furono quelli con matricola militare dalla 6703 alla 6722, dalla matricola 6723 in poi la modifica fu attuata direttamente presso la Fiat di Torino Caselle.
Nel caso in cui stiate riproducendo un esemplare "early" fate attenzione a questo particolare.

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Sperimentazioni e modifiche:


Dall'ottobre del 1986 al Gennaio del 1988 l'F-104 G MM. 6589 fu utilizzato dal Reparto Sperimentale Volo per testare una sonda per rifornimento in volo al fine di aumentare le capacità operative dello Spillone.
La sonda era stata fornita dalla Royal Canadian Air Force e fu ampiamente testata. Alla fine si decise di non adottarla sul resto della flotta principalmente per i tre seguenti motivi:
  • Riduzione delle prestazioni e della velocità massima.
  • Limitazione per il rifornimento a terra poichè la sonda si innestava nell'unico punto previsto in fusoliera (il velivolo, quindi, era rifornibile solamente tramite la sonda stessa).
  • Eccessivo aumento dei carichi fisici per il pilota che avrebbe dovuto sopportare missioni più lunghe in un abitacolo già stretto e poco confortevole.
Alla fine della sperimentazione la sonda fu smontata e il velivolo riassegnato al 3° Stormo di Villafranca fino al 1993. Da questa data fu versato al 20° Gruppo dove continuò a operare fino al 1994, anno in cui fu dichiarato fuori uso per raggiunto LOF (Limite Ore Funzionamento). L'esemplare fu, di fatto, l'ultimo F-104 G a volare in Italia con 3.668,20 ore all'attivo.

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Prescrizioni per la prevenzione della corrosione dei flushed rivet, screw, Jo-Bolt e Torq Set Bolt:

Leggendo un estratto del DASH-3 "Structural Repair" del velivolo si evince chiaramente che tutte le viti, Jo-Bolt (un particolare tipo di rivetto utilizzato anche sul troncone di coda) sulle ali e nei condotti interni delle prese d'aria dovevano essere accuratamente stuccati con un particolare stucco alluminato allo scopo di preservare questi elementi da possibili corrosioni:

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Di conseguenza tutti i rivetti stampati sui kit Hasegawa in 48 (e in 72 sul troncone di coda) dovrebbero essere stuccati e lisciati. Eccezione fanno tutte le viti Paneloc che fissavano i pannelli d'ispezione (impianti idraulici del timone, degli alettoni e flap) alla struttura.


Grazie ad Andrea Trachio001 Pinto per aver redatto la sezione della variante RF-104G.
Si ringrazia, inoltre, Riccardo Vestuto per la preziosa collaborazione.
"I migliori modellisti sono costantemente alla ricerca di metodi per migliorare la qualità del loro lavoro e non sono mai pienamente soddisfatti dei loro risultati" (Bill Horan)

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jollyroger
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Re: Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG.03/02/18.

Messaggio da jollyroger »

Bella iniziativa!
Ho visto che una foto mostra un esemplare grigio, con i codici 53 - 04. Ricordo ai neofiti del 104 che il 53° stormo, non ha mai avuto 104 S o ASA, in livrea grigia. Solamente con la classica livrea NATO. L'unica cosa a bassa visibilità erano i codici, le coccarde e gli emblemi.
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Re: Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG.03/02/18.

Messaggio da Enrico59 »

Un vademecum fondamentale!
Un saluto

enrico
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Re: Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG.03/02/18.

Messaggio da sdl1958 »

Gran lavoro.

grzie
Ciao

Stefano
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Re: Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG.03/02/18.

Messaggio da siderum_tenus »

Un'ottima iniziativa, che sicuramente aiuterà tutti coloro che decideranno di affrontare (a loro rischio e pericolo :-sbraco ) un kit dedicato a quest'aereo. :-oook
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Jacopo
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Re: Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG.03/02/18.

Messaggio da Jacopo »

Ottimo lavoro Valè!!! molto utile :-oook :-oook
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pawn
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Re: Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG.03/02/18.

Messaggio da pawn »

Che lavoro ne, ottimo ed utilissimo, pagina salvata tra i preferiti
Fabrizio
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Re: Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG.03/02/18.

Messaggio da noris64 »

Utilissima guida per l'approccio ai 104. Speriamo si possa ulteriormente arricchire.
Bravo Vale!
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Argo2003
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Re: Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG.03/02/18.

Messaggio da Argo2003 »

Guida ottima ed esaustiva! A prova di "dummies" come me!
:-woooo :clap: :clap: :clap:
Mai nell'ambito dei conflitti umani, così tanto fu dovuto da tanti a tanto pochi. (W. Churchill)
Ho speso gran parte di ciò che ho guadagnato in alcool, donne e macchine veloci. Il resto l' ho sperperato... (George Best)

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Re: Guida pratica (modellistica) agli F-104 italiani. AGG.03/02/18.

Messaggio da CoB »

:-sbraco :-sbraco :-sbraco Valerio, se non ci capisci di 104 copia il mio :-sbraco :-sbraco :-sbraco
Bravo, guida esaustiva ed anche abbondante, quando ti vedremo all'opera sulla bestia?
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